La nouvelle usine nécessitera au total un investissement de 185 millions $.

• Elle sera hautement robotisée. 
• Selon la société, elle devrait réduire de moitié le coût de production des batteries des véhicules Lion.
• La société espère qu’elle entrera en service en 2023 et produira alors assez de batteries pour équiper 14 000 camions et autobus électriques.

Cette usine vient s’ajouter à la capacité de production de l’entreprise.

• Lion possède déjà une usine d’assemblage à Saint-Jérôme qui peut produire jusqu’à 2500 véhicules électriques par an.
• L’entreprise devrait annoncer très bientôt la construction d’une seconde usine d’assemblage de véhicules de grande capacité qui sera située aux États-Unis.

Lion est un des rares fabricants d’autobus scolaires électriques en Amérique du Nord. 

La société veut s’imposer dans ce marché qui aura besoin, d’ici 2030, d’au moins 500 000 nouveaux véhicules électriques, selon les projections des gouvernements du Canada et des États-Unis.

Mais l’entreprise continue d’être également présente dans les camions commerciaux. 

• Elle commence ces jours-ci à livrer les premiers exemplaires des 2500 camions de livraison qui lui ont été commandés par Amazon.

«Nous désirons être très compétitifs et conserver notre avance pour profiter de la demande dans ces deux créneaux», explique Marc Bédard en entrevue à InfoBref.

Les politiques environnementales qui avantagent les technologies propres font de la capture et du stockage de carbone la solution la plus abordable pour atteindre les cibles climatiques mondiales, ont affirmé mercredi les dirigeants d’Exxon lors d’une réunion avec des investisseurs.

• Le géant pétrolier évalue à 2000 milliards $US la valeur qu’atteindra le marché de la capture du carbone en 2040. Elle était d’à peine 1,6 milliard $US l’an dernier.
• Toujours selon Exxon, il serait plus rentable pour les gouvernements d’offrir un crédit d’impôt aux entreprises pour chaque tonne métrique de CO2 retirée de l’atmosphère que d’investir dans l’électrification des transports.

Pourtant, des doutes subsistent quant à l’efficacité réelle de cette méthode pour réduire la concentration de gaz à effet de serre dans l’atmosphère, admet Exxon.

• Actuellement, la majorité du carbone capté dans l’air est injectée dans des puits pour en extraire davantage de pétrole, ce qui annule les bénéfices environnementaux de la capture.
• Les essais par Exxon d’enfouir du carbone sous des formations rocheuses sous-marines, dans le golfe du Mexique, soulèvent d’autres enjeux environnementaux, comme la protection des écosystèmes aquatiques.

Qu’à cela ne tienne: Exxon prévoit d’investir 3 milliards $US d’ici 2025 pour commencer à capturer du carbone sur 20 de ses sites d’extraction de pétrole.

On distingue l’«hydrogène gris», l’«hydrogène bleu» et l’«hydrogène vert» selon la façon dont il est produit.

L’hydrogène gris est produit à partir de gaz naturel.

• Cette méthode est utilisée pour 70% de tout l’hydrogène produit de façon industrielle dans le monde, selon l’Agence internationale de l’énergie.
• Ses plus grands consommateurs sont généralement aussi ses producteurs: les pétrolières, qui l’utilisent dans le raffinement du pétrole.
• L’hydrogène gris n’est pas une source d’énergie propre puisqu’il émet énormément de CO2 au moment de sa production.

L’hydrogène bleu est aussi extrait du gaz naturel. Mais la façon dont il est produit le rend moins polluant que l’hydrogène gris.

• Grâce à la captation et à la séquestration du carbone qui accompagnerait sa production, cette forme d’hydrogène peut ne produire que de très faibles émissions polluantes.

La captation et la séquestration du carbone fonctionnent. Mais elles sont très peu répandues: 

• 16 sites dans le monde les appliquent de façon industrielle. 
• Ils captent seulement 1% des émissions de carbone du secteur énergétique qu’il faudra éliminer pour atteindre en 2030 les objectifs de l’Accord de Paris.

L’Alberta veut aider son industrie pétrolière et gazière à faire la transition vers l’hydrogène bleu pour assurer sa croissance à long terme.

L’hydrogène vert est produit à partir d’eau et d’une source d’électricité.

• C’est la forme la plus propre d’hydrogène. 
• Elle l’est encore plus si l’électricité utilisée provient d’une source renouvelable, comme l’éolien, le solaire ou l’hydroélectrique.

L’hydrogène vert est la forme privilégiée par le gouvernement du Québec: il a accordé à la «filière hydrogène» une première aide de 15 millions $ pour faire de la province un des principaux producteurs dans le monde en 2030.

Le Canada mise sur l’hydrogène bleu et vert, sans en privilégier un plus que l’autre, pour devenir un des principaux producteurs d’hydrogène dans le monde. 

• Ce n’est pas gagné d’avance, constatait le cabinet McCarthy Tétrault à la fin 2020: 18 pays représentant 75% de l’économie mondiale avaient déjà une stratégie de développement de l’hydrogène l’an dernier.
• Le Canada devra stimuler la demande domestique; ou alors il devra produire rapidement un hydrogène assez abordable pour être exporté en Europe et en Asie, où la demande est déjà en croissance.

Une image d’un hélicoptère occupé à déglacer une éolienne, soi-disant au Texas, a beaucoup circulé la semaine dernière. 

• Mais en réalité, l’image a été prise en Suède en 2014.
• Et l’hélicoptère larguait de l’eau chaude, et non des produits chimiques de déglaçage.

Selon les périodes de l’année, l’énergie éolienne fournit de 10 à 20% de l’électricité au Texas, selon le fournisseur d’électricité local, Electric Reliability Council of Texas (ERCOT).

Or, au plus fort de la panne lundi dernier, 34 gigawatts (GW) de «capacité thermique» étaient manquants alors que l’éolien est censé fournir seulement 6 GW pendant les pics hivernaux.

D’où provenait le gros de la panne?

• surtout de tuyaux de gaz gelés – le gaz naturel fournit 47% de l’électricité;
• des centrales au charbon, qui fournissent 20% de l’électricité; et
• au moins une centrale nucléaire est tombée en panne.

En fait, le secteur éolien s’en est peut-être mieux tiré que les autres.

• Mardi matin, selon le survol d’un professeur de l’Université Princeton, l’éolien produisait 4 GW, soit les deux tiers de sa capacité prévue.

Une chose semble certaine: les éoliennes peuvent opérer dans le froid, même si leur efficacité peut souffrir du gel.

• Outre l’expérience acquise au Québec et dans les pays scandinaves, il y a des éoliennes sur le continent antarctique.
• Des systèmes installés sur la nacelle peuvent souffler de l’air chaud sur les pales, ou des éléments chauffants peuvent être installés sur les pales elles-mêmes.

Par ailleurs, le réseau d’ERCOT, qui alimente 90% des foyers du Texas, est indépendant de ses voisins.

• Cette décision avait été prise à l’origine pour le rendre imperméable aux réglementations du gouvernement fédéral.

Résultat: le Texas peut difficilement obtenir de l’électricité des États voisins ou leur en fournir lorsqu’une telle crise surgit — à la différence des réseaux québécois et ontariens, par exemple.

Des technologies pour tous les goûts: les solutions durables mises au point par les entreprises québécoises subventionnées touchent à de nombreux secteurs d’activité.

• ChrysaLabs, de Saint-Georges-de-Windsor, en Estrie, a créé un système d’analyse en temps réel de la qualité des sols pour le secteur agricole.
• EcoAzur, de Québec, a créé un système de ventilation automatisé qui réduit les coûts en énergie et les émissions polluantes des restaurants.
• Edgehog, de Montréal, a mis au point un verre antireflet qui améliore la performance des capteurs solaires et réduit leur coût d’entretien.
• Entosystem, de Sherbrooke, tente de mettre au point une chaîne de production de farines faites à base de poudre d’insectes.

D’autres investissements de Technologies de développement durable Canada suivront ces annonces.

• L’organisme a reçu du ministère de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie une enveloppe totale de 750 millions $ qu’il doit utiliser au cours des cinq prochaines années.

Le retour des États-Unis dans l’Accord de Paris aura au moins trois effets positifs:

• Les États-Unis sont le deuxième plus important marché énergétique au monde après la Chine. Le décarboniser représente un énorme potentiel pour les entreprises spécialisées dans les technologies propres.
• Cela stimulera la recherche sur le climat et l’investissement dans la mise en marché de technologies luttant contre le réchauffement climatique.
• Les autres pays signataires, dont le Canada, verront leur fardeau de réduction des émissions mondiales de gaz à effet de serre réduit.

Le Canada et le Québec en sortent gagnants. 

L’électrification de l’industrie nord-américaine du transport devra s’accélérer, prédisent déjà les experts.

• Il va y avoir plus de demande pour les véhicules électriques, y compris les véhicules commerciaux (camions, autobus) – un secteur que le Canada veut développer.
• Cela entraînera sans doute la construction d’usines pour fabriquer des batteries électriques, un créneau de croissance pour le secteur minier québécois.

Deux facteurs expliquent la baisse soutenue des coûts de fabrication des batteries pour véhicules électriques, selon une étude de Bloomberg New Energy Finance (NEF):

• l’augmentation du nombre de batteries produites permet des économies d’échelle;
• les fabricants de batteries ont progressivement réduit leurs coûts en diversifiant les matériaux qu’ils utilisent, en ajoutant du nickel, du cobalt, du fer ou du phosphate au lithium.

La combinaison lithium fer phosphate – comme celle utilisée par Hydro-Québec dans les batteries de sa nouvelle filiale Evlo – pourrait même abaisser le coût des batteries de prochaine génération à 80 $US/kWh.

Au rythme actuel, comme la batterie représente une part importante du coût d’un véhicule électrique, Bloomberg NEF prédit que le coût global de production des véhicules électriques descendra sous celui des véhicules à essence équivalents.

L’objectif de l’aide financière à l’achat de véhicules hybrides branchables est de réduire les émissions polluantes des transports en faisant la promotion de technologies plus propres.

• Parmi les 37 véhicules testés par la firme anglaise Emissions Analysts, on trouve des modèles populaires au Québec, comme le Mitsubishi Outlander PHEV, qui donne droit à un rabais à l’achat de 4000 $ au provincial et de 2500 $ au fédéral.
• Mais si les émissions ne sont pas réellement plus faibles qu’avec des véhicules à essence équivalents, à quoi bon offrir une aide à l’achat?

Les émissions de ces véhicules sont encore plus élevées si leur propriétaire ne charge pas la batterie de temps en temps, ajoute l’étude.

• Dans certains cas, le poids ajouté par le groupe électrique fait davantage forcer le moteur thermique que dans la version strictement à essence du même modèle. Cela pourrait augmenter les émissions au lieu de les réduire.

Cette étude fait évidemment réagir en Europe, où des groupes environnementaux demandent l’abolition pure et simple de l’aide financière à l’achat de ce type de véhicules.

Nick Molden, un chercheur de l’Imperial College de Londres associé à la firme Emissions Analytics, propose pour sa part de revoir le calcul des cotes d’émissions officielles pour qu’il reflète mieux les émissions réelles de GES.