Un premier service commercial de véhicules autonomes est autorisé en Californie
Un véhicule électrique R2 de Nuro
- L’entreprise américaine Nuro est la première à recevoir un permis qui autorise des véhicules électriques autonomes à faire des livraisons commerciales sur les routes californiennes.
- Les services de livraison d’aliments et de médicaments débuteront en 2021 dans deux comtés, avant de se déployer ailleurs dans l’État.
Magna, un géant canadien dans le secteur des pièces d’automobile, fabriquera un moteur électrique
- Magna s’associe au groupe sud-coréen LG pour coproduire un groupe propulseur pour des véhicules électriques.
- Leur coentreprise devrait permettre aux deux multinationales de profiter de la demande dans l’électrique, la technologie qui devrait connaître la plus forte croissance dans le marché automobile d’ici 2030.
La coentreprise doit débuter ses activités l’an prochain. Magna et LG produiront ensemble le moteur, les composants électriques et les systèmes logiciels de base d’une structure sur laquelle les grands fabricants automobiles pourront assembler leurs futurs véhicules électriques.
Grâce à cette entente, Magna et LG souhaitent mieux rivaliser avec les plus grands intégrateurs du secteur automobile, comme l’allemand Bosch et le japonais Denso.
C’est une bonne nouvelle pour l’industrie automobile canadienne, explique Mark Neville, analyste pour la Banque Scotia:
- D’une part, Magna International (TSX: MG), d’Aurora en Ontario, renforce sa position dans un secteur de pointe.
- D’autre part, l’entreprise s’approvisionnera certainement, au moins en partie, auprès de fournisseurs locaux.
Mark Neville pense que la coentreprise avec LG génèrera 40 à 50% des bénéfices de Magna d’ici quelques années.
Le projet d’Apple de produire des véhicules autonomes pourrait avoir un impact sur une technologie québécoise
Un lidar (Source: LeddarTech)
- Ce n’est pas la première fois qu’une rumeur prédit qu’Apple se lancera dans la construction d’automobiles électriques et autonomes.
- Mais cette fois, la réaction est différente: le titre d’Apple a bondi en bourse, et l’intérêt envers les fabricants d’équipements associés à la conduite autonome – comme LeddarTech, de Québec – a aussi augmenté.
À la Bourse de New York, la valeur des plus grands fabricants de lidar a augmenté de 37% dans les heures suivant la publication de la rumeur d’un Apple Car prévu pour 2024.
• Le lidar est un capteur crucial pour la conduite autonome puisqu’il permet aux véhicules de «voir» les objets qui les entourent.
LeddarTech n’est pas cotée en bourse, mais la société de Québec fabrique un des lidars les plus abordables sur le marché.
LeddarTech ne peut que bénéficier de l’engouement suscité par le projet, qu’Apple produise ou pas une voiture d’ici 2024.
- Déjà, la rumeur relance l’intérêt envers les véhicules autonomes et ses composants, incluant le lidar.
- D’autres constructeurs d’automobiles voudront probablement imiter Apple mais préféreront opter pour des composants qui coûtent moins cher, comme ceux de LeddarTech.
Les actions de Tesla entrent dans l’indice S&P 500
(Source: Tesla)
- Le constructeur de voitures électriques américain Tesla intègre aujourd’hui l’indice de référence de Wall Street, le S&P 500.
- Avec une valorisation boursière supérieure à 660 milliards $US à la clôture de la Bourse new-yorkaise vendredi – contre environ 80 milliards début janvier, Tesla est l’entreprise qui entre dans le S&P 500 avec la valeur la plus haute.
Le coût des batteries baisse assez vite pour que les véhicules électriques coûtent la même chose que leurs équivalents à essence en 2023
(Source: Chevrolet)
- Le coût des matériaux nécessaires pour fabriquer les batteries des véhicules électriques a baissé de 80% depuis 2013, pour atteindre 137 $US du kilowattheure (kWh) en 2020.
- À ce rythme, les batteries devraient coûter environ 100 $US/kWh en 2023, un niveau à partir duquel les experts prédisent qu’un véhicule électrique ne coûtera pas plus cher à produire qu’un véhicule similaire à essence.
Deux facteurs expliquent la baisse soutenue des coûts de fabrication des batteries pour véhicules électriques, selon une étude de Bloomberg New Energy Finance (NEF):
- l’augmentation du nombre de batteries produites permet des économies d’échelle;
- les fabricants de batteries ont progressivement réduit leurs coûts en diversifiant les matériaux qu’ils utilisent, en ajoutant du nickel, du cobalt, du fer ou du phosphate au lithium.
La combinaison lithium fer phosphate – comme celle utilisée par Hydro-Québec dans les batteries de sa nouvelle filiale Evlo – pourrait même abaisser le coût des batteries de prochaine génération à 80 $US/kWh.
Au rythme actuel, comme la batterie représente une part importante du coût d’un véhicule électrique, Bloomberg NEF prédit que le coût global de production des véhicules électriques descendra sous celui des véhicules à essence équivalents.
Le fabricant de camionnettes électriques Nikola s’effondre en bourse
Un rendu de la camionnette Badger de Nikola (Source: Nikola)
- Sa valeur boursière a fondu de moitié après l’annonce par General Motors il y a deux jours de son retrait du projet de fabriquer conjointement des camionnettes électriques avec Nikola.
- Plus tôt cet automne, GM avait remis cette entente en question après qu’un investisseur activiste ait accusé Nikola de ne pas avoir la technologie nécessaire pour créer une telle camionnette, ce qui avait déjà provoqué une chute de 70% de la valeur de son titre.
Le Mila dévoile CodeCarbon, un logiciel libre qui évalue les émissions polluantes générées par les applications informatiques
(Source: Mila)
- Ce logiciel a été mis au point à Montréal par le Mila, en partenariat avec des spécialistes en intelligence artificielle américains, afin d’inciter les développeurs à réduire l’empreinte environnementale de leurs applications.
- CodeCarbon analyse comment une application échange des données sur Internet, puis elle détermine l’hébergement infonuagique le moins polluant en fonction de sa source d’énergie et de la proximité de ses utilisateurs.
BlackBerry et Amazon créent une ingénieuse plateforme de collecte et d’analyse en temps réel des données provenant des véhicules connectés
La plateforme BlackBerry IVY
- Appelée BlackBerry IVY, cette plateforme permettra aux fabricants d’accroître leurs revenus en proposant aux automobilistes des services connectés adaptés à leur contexte.
- Ces services pourraient prendre diverses formes, allant de conseils pour améliorer la conduite quand les conditions routières sont médiocres à la réservation d’un espace de stationnement en route vers la destination.
S’ils sont plus polluants que prévu, les véhicules hybrides branchables méritent-ils une aide financière à l’achat?
L’Outlander PHEV de Mitsubishi
- Un groupe de recherche crédible révèle que les cotes officielles d’émissions de GES de la plupart des véhicules hybrides branchables présentement sur le marché sous-estiment de deux à trois fois leurs émissions de GES réelles.
- Devant un tel constat, des groupes environnementaux britanniques demandent au gouvernement du Royaume-Uni de couper l’aide financière à l’achat de ce type de véhicules – une demande qui pourrait trouver un écho au Québec.
L’objectif de l’aide financière à l’achat de véhicules hybrides branchables est de réduire les émissions polluantes des transports en faisant la promotion de technologies plus propres.
- Parmi les 37 véhicules testés par la firme anglaise Emissions Analysts, on trouve des modèles populaires au Québec, comme le Mitsubishi Outlander PHEV, qui donne droit à un rabais à l’achat de 4000 $ au provincial et de 2500 $ au fédéral.
- Mais si les émissions ne sont pas réellement plus faibles qu’avec des véhicules à essence équivalents, à quoi bon offrir une aide à l’achat?
Les émissions de ces véhicules sont encore plus élevées si leur propriétaire ne charge pas la batterie de temps en temps, ajoute l’étude.
- Dans certains cas, le poids ajouté par le groupe électrique fait davantage forcer le moteur thermique que dans la version strictement à essence du même modèle. Cela pourrait augmenter les émissions au lieu de les réduire.
Cette étude fait évidemment réagir en Europe, où des groupes environnementaux demandent l’abolition pure et simple de l’aide financière à l’achat de ce type de véhicules.
Nick Molden, un chercheur de l’Imperial College de Londres associé à la firme Emissions Analytics, propose pour sa part de revoir le calcul des cotes d’émissions officielles pour qu’il reflète mieux les émissions réelles de GES.
Tesla pourrait connaître une croissance soutenue au moins jusqu’en 2025
(Source: Tesla)
- L’action du constructeur automobile s’est appréciée de 20% depuis qu’on a appris qu’il ferait partie du populaire indice S&P 500 de la Bourse de New York.
- Ce n’est qu’un début: sa production pourrait être multipliée par cinq d’ici 2025, ce qui finirait par justifier sa valeur boursière actuellement démesurée.
Tesla est dans une situation particulière: même si ses véhicules sont vendus à perte, sa valeur ne cesse d’augmenter et dépasse déjà celle des dix plus grands groupes automobiles combinés.
- L’argent qu’elle récolte par la vente de crédits de carbone est ce qui lui a permis de faire un profit lors des quatre derniers trimestres.
- Or, la rentabilité durant les 12 derniers mois est le principal critère nécessaire pour être inclus dans l’indice S&P 500.
Pour que son exploitation devienne réellement rentable, Tesla devrait vendre 3,5 millions de véhicules annuellement, selon les experts.
- Cela pourrait arriver plus tôt qu’on le pense, prévient la firme d’investissement américaine JMP. Elle calcule que Tesla produira 2,5 millions de véhicules en 2025, soit cinq fois plus qu’à l’heure actuelle.
- «Mais Tesla accroît sa capacité de production et sa marge de profits toujours plus vite que ce qu’on prévoit», rappelle l’analyste Joseph Osha, dans une note publiée hier.
Tesla est un «casseur d’industrie» (category killer), conclut JMP pour expliquer sa valeur astronomique: Tesla menace la survie de ses concurrents et deviendra un des plus grands fabricants au monde, ce qui la rendra en fin de compte très profitable.
Interdiction de la vente de véhicule à essence dès 2035: Québec veut prendre une longueur d’avance dans l’utilisation des voitures électriques
(Source: Wikimedia)
- Avant de présenter aujourd’hui son plan pour une économie verte, le ministre de l’Environnement Benoit Charrette a déjà dit que, d’ici 15 ans, il ne sera plus possible d’acheter au Québec des véhicules à essence neufs.
- Cet objectif pourrait faire du Québec un chef de file en Amérique du Nord, avec la Californie, dans le développement du marché de l’auto électrique.
À partir de 2035, les constructeurs automobiles ne pourront plus vendre au Québec que des véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Les véhicules à essence seront limités au marché de l’occasion – et, pour le neuf, aux véhicules utilisés à des fins industrielles ou commerciales.
C’est ce qu’a indiqué Benoit Charrette en entrevue à La Presse samedi.
Le Québec n’est pas le premier en Amérique du Nord à fixer l’arrêt de la vente de véhicules à essence neufs en 2035.
- C’est aussi l’année qu’a choisie la Californie.
- Cet État américain est d’ailleurs le partenaire du Québec dans la bourse carbone, le système de plafonnement et d’échange de droits d’émission de gaz à effet de serre.
En Europe, plusieurs pays vont devancer le Québec.
- La Norvège va cesser la commercialisation de nouvelles voitures équipées seulement d’un moteur à combustion dès 2025.
- L’Islande et le Danemark souhaitent interdire leurs ventes en 2030.
D’autres régions ont fixé une échéance plus lointaine.
- La Colombie-Britannique, actuellement seule province canadienne à vouloir interdire les véhicules à essence, le fera en 2040.
- La France et l’Angleterre ont également légiféré pour une interdiction en 2040.
En fixant l’échéance dès 2035, Charrette veut forcer les constructeurs à augmenter plus rapidement le nombre de véhicules électriques mis en vente au Québec.
Le virage électrique de l’industrie automobile canadienne pourrait finir par coûter cher à Ottawa
(Photo Unsplash)
- Fiat Chrysler Automobiles (FCA) vient de conclure une entente avec ses travailleurs qui le mènera à investir 1,5 milliard $ en Ontario pour y assembler des véhicules hybrides branchables.
- Il ne serait pas surprenant que FCA demande au fédéral de contribuer à l’investissement, comme Ottawa s’est engagé à le faire récemment pour Ford et pourrait avoir à le faire à nouveau pour remplir sa promesse de relancer durablement le secteur automobile.
Au début octobre, le gouvernement canadien a promis 295 millions $ pour permettre aux usines ontariennes de Ford de produire des véhicules électriques.
L’électrification de l’industrie «représente l’occasion d’une génération pour le Canada», a dit Justin Trudeau au moment de confirmer cette aide financière.
Au moins deux facteurs tendent à appuyer cette affirmation:
- Le Canada et douze autres pays représentant les plus importants marchés automobiles au monde veulent interdire la vente de véhicules à moteur thermique sur leur territoire d’ici 2040.
- De nombreuses entreprises canadiennes, dont un bon nombre au Québec, se spécialisent dans des secteurs d’activité connexes au transport électrique et devraient grandement bénéficier de l’électrification.
Ça ne se fera pas tout seul : ce virage industriel exige des investissements importants.
Après Ford, sans doute que Fiat Chrysler voudra à son tour recevoir une aide gouvernementale pour moderniser ses usines au Canada.
Ce sera ensuite au tour de General Motors de s’asseoir avec ses employés canadiens pour renégocier leurs conditions de travail.
Or, inciter GM à réinvestir au Canada sera plus difficile: le groupe tente de déplacer sa production vers des pays où la main-d’œuvre coûte moins cher, comme la Chine et le Mexique.
Ottawa devra aussi répondre à l’appel des entreprises d’ici: des regroupements comme le secteur québécois des transports avancés s’attendent d’ailleurs à ce qu’Ottawa pense également à eux.