REM Réseau express métropolitain

Nouvelles, données, développements et débats sur le projet de Réseau express métropolitain dans la région de Montréal [voir aussi: Climat, Économie verte, Électrification, Environnement, Montréal, REC Réseau express de la Capitale – troisième lien, Transports]

Projet du Rem de l’Est en gare de départ: le premier appel d’offres est lancé

Publié le 19 oct. 2021
Projet du Rem de l’Est en gare de départ: le premier appel d’offres est lancé

Simulation d’une vue à bord d’un wagon du futur Rem de l’est réalisée par CDPQ Infra

  • CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec qui gère les projets du Réseau express métropolitain (Rem) à Montréal, a publié un avis au marché – un appel d’offres préliminaire – pour le deuxième volet: le Rem de l’Est.
  • Alors que le projet de deuxième branche du Rem est contesté par plusieurs intervenants, CDPQ Infra veut susciter l’intérêt de fournisseurs de partout dans le monde afin d’obtenir les meilleures propositions pour des travaux qui pourraient commencer en 2023.

La construction, échelonnée sur 6 ans, d’un réseau de 32 kilomètres avec 23 stations pourrait employer au total 60 000 personnes.

Le projet devrait être scindé en 4 contrats:

  • conception et exploitation du réseau de transports: un même opérateur accompagnera CDPQ Infra dans la conception générale du projet, puis prendra en charge son exploitation;
  • conception et construction des infrastructures de génie civil et aérien – donc, tous les travaux sauf le tunnel;
  • construction du tunnel de 8 km de la branche Marie Victorin, dans Montréal-Nord; et
  • fourniture du «matériel roulant» – essentiellement les trains.

Beaucoup d’incertitudes entourent encore le projet.

De nombreuses critiques se sont focalisées sur la structure aérienne prévue à partir du centre-ville.

  • Comme il s’agit de zones à forte densité, beaucoup craignent que le Rem de l’Est défigure l’architecture et affecte la vie sociale de plusieurs quartiers de l’est de la métropole.

Aucun minimum de «contenu québécois» n’est imposé dans les premiers appels d’offres du Rem de l’Est.

  • L’annonce, il y a 3 ans, que les voitures du premier volet du Rem seraient construites en Inde par Alstom avait été mal reçue.

Pour aller plus loin, lisez l’analyse politique de Bernard Descôteaux (parue en février): Métro, tramway, REM: Legault veut satisfaire les banlieues

Patrick Pierra
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La facture du REM s’élève maintenant à près de 7 milliards $

Publié le 4 juin 2021
  • Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra – filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec responsable de la réalisation du projet du REM – reconnait qu’un dépassement de coût de 350 millions $ s’ajoutera à la facture du premier volet du Réseau express métropolitain. Cette facture grimpe à 6,9 milliards $. 
  • Dans ces dépassements de coûts, 200 millions $ seraient dus aux ralentissements causés par la pandémie, et 150 millions $ à des imprévus rencontrés en cours de construction. CDPQ Infra dit qu’elle assumera ces dépassements et qu’aucune aide financière supplémentaire ne sera exigée de Québec, qui a déjà investi 1,28 milliard $ dans le projet.  

La première phase du REM pourrait coûter 2,5 milliards $ de plus que prévu

Publié le 14 mai 2021
  • Selon un rapport de l’Institut de recherche en économie contemporaine (Iréc), le Réseau express métropolitain de l’Ouest pourrait coûter 9 milliards $, plutôt que les 6,5 milliards $ actuellement estimés par le gouvernement. 
  • La contribution au projet que le gouvernement du Québec doit faire pendant 99 ans correspond, en pratique, au rendement escompté par la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui a investi dans le projet. La contribution du gouvernement reviendrait à rembourser trois fois l’investissement de CDPQ Infra.

L’Iréc avance que le montant de 238 millions $ que le gouvernement du Québec s’est engagé à verser annuellement à l’Autorité régionale de transport métropolitain est de 10 à 20 millions $ supérieur à ce qu’aurait coûté le remboursement annuel d’un emprunt pour le projet si la Caisse n’y avait pas investi. 

De plus, le rapport souligne que plusieurs frais indirects gonfleront la facture totale:

  • L’ajout d’infrastructures électriques coûterait 338 millions $ à Hydro-Québec.
  • L’ajout de voies sur le pont Samuel-De Champlain coûterait 800 millions $ à Ottawa.

L’Iréc estime également que le gouvernement du Québec aurait à ce jour versé, en contributions indirectes, 1,2 milliard $ de plus que sa participation initiale de 1,3 milliard $ en capital-actions. 

Félix Côté
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La firme montréalaise Lemay reprend le mandat d’architecture du projet de REM de l’Est au centre-ville de Montréal

Publié le 4 mai 2021
La firme montréalaise Lemay reprend le mandat d’architecture du projet de REM de l’Est au centre-ville de Montréal

(Image CDPQ Infra)

  • La nomination de Lemay a été officialisée cet après-midi, en même temps que la création d’un comité d’experts indépendants qui supervisera l’intégration urbaine du REM de l’Est – projet controversé parce qu’il sera largement en extérieur. Lemay sera un sous-traitant de la division infrastructure de la Caisse de dépôt et placement du Québec. 
  • Entre 2014 et 2017, la CDPQ a investi 15 millions $ dans cette firme d’architecture. Récemment, Marc Choquette, ancien associé chez Lemay, a été nommé au poste de directeur, architecture et intégration urbaine à la CDPQ Infra. L’organisation a dit qu’il n’y avait aucun lien entre cette nomination et le mandat donné à Lemay.

Le financement de la station du REM à l’aéroport de Montréal est confirmé

Publié le 15 avr. 2021
  • Québec et Ottawa se sont entendus sur un montage financier de 600 millions $ pour ce projet qui permettra de relier le centre-ville de Montréal à l’aéroport Montréal-Trudeau.
  • L’accord prévoit un prêt de 300 millions $ de la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC), un prêt de 100 millions $ de Québec, et des contributions de 100 millions $ de Transports Canada et d’Aéroports de Montréal (ADM).

Cette entente confirme la construction d’une station du Réseau express métropolitain à l’aéroport Montréal-Trudeau.

  • La première phase de construction du REM était évaluée à 6,5 milliards $.
  • Des négociations ont eu lieu pour réviser ce budget à la hausse, notamment pour financer la station de l’aéroport.

Aéroports de Montréal devait financer cette station.

Mais, à cause de la crise sanitaire, l’exploitant et le gestionnaire des aéroports de Montréal a demandé l’aide de Québec et Ottawa pour réaliser le projet.

  • ADM dit avoir déjà engagé des frais de 45 millions $ dans la phase préparatoire des travaux de construction.
Johanna Sabys
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REM: Valérie Plante n’écarte pas l’idée d’un souterrain dans le centre-ville de Montréal

Publié le 23 fév 2021
  • En conseil municipal, la mairesse de Montréal Valérie Plante a dit hier qu’elle étudiait encore toutes les possibilités, notamment celle d’enfouir, au centre-ville, le futur Réseau Express Métropolitain (REM) de l’Est.
  • Pourtant, le patron de la CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt responsable du REM, indiquait en fin de semaine dernière à La Presse que le scénario d’un sous-terrain pour le prolongement du REM vers l’est était trop risqué et avait été écarté. Seule l’option d’une structure aérienne semble désormais être envisagée. 

Analyse POLITIQUE

Métro, tramway, REM: Legault veut satisfaire les banlieues

Publié le 19 fév 2021
Bernard Descôteaux
par Bernard Descôteaux
Métro, tramway, REM: Legault veut satisfaire les banlieues

Maquette du tramway de Québec (image Ville de Québec)

  • Signe que les temps changent, les grands investissements publics en infrastructure des prochaines décennies favoriseront le transport en commun. Québec aura son tramway, tandis qu’à Montréal le REM étendra ses tentacules à l’Est, à Laval et sur la Rive-Sud.
  • Les premiers concernés par le développement de ces projets, les municipalités, doivent se plier aux volontés du gouvernement en place à Québec, au nom d’intérêts dits supérieurs et aux connotations électoralistes.

Le maire de Québec, Régis Labeaume, l’avait peut-être oublié, mais le véritable patron des municipalités est le premier ministre du Québec. Comme le veut l’expression, elles ne sont que «les créatures des provinces». 

«Who pays the piper calls the tune», lui a rappelé François Legault qui entend modifier le tracé du projet de tramway conçu par la ville. Après tout, ce projet de près de 3,3 milliards $ est financé pour l’essentiel par le gouvernement du Québec et le gouvernement fédéral.

Le reproche fait au maire Labeaume est de ne pas avoir intégré à son projet certaines des banlieues de sa ville.

  • Des promesses électorales leur avaient été faites en 2018.
  • Le parti ministériel veut les tenir.

Cette rebuffade est offensante pour le maire Labeaume, comme pour tous les élus municipaux.

Qui mieux qu’eux connaissent les besoins de leurs concitoyens, et peuvent le mieux planifier l’aménagement de leur territoire? C’est ce que croyait avoir bien fait la ville de Québec qui planche sur ce projet depuis des années.

Le sort réservé au maire de Québec n’est pas différent de celui des maires de la région métropolitaine de Montréal à qui échappe le développement du Réseau express métropolitain.

La planification et le développement du REM appartiennent à la Caisse de dépôt et placement via sa filiale CPDQ Infra. Son seul interlocuteur est le gouvernement du Québec.

L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), récemment créée pour planifier et organiser le transport en commun de la grande région de Montréal, n’a rien à dire. Elle doit s’adapter aux décisions de CPDQ Infra.

Découvrez les autres analyses politiques de Bernard Descôteaux, ancien directeur du Devoir, publiées un samedi sur deux dans InfoBref Matin [pour les recevoir par courriel, avec chaque jour l’essentiel des nouvelles Affaires, Politique et Techno, inscrivez-vous gratuitement à nos infolettres]

Le pouvoir donné à CPDQ Infra est considérable.

  • Le développement des grands axes de transport orientera pour des décennies le développement du territoire et son aménagement.
  • C’est ainsi que la construction des autoroutes desservant Montréal a favorisé par le passé le développement des banlieues.

Des projets de prolongement du REM à Laval et à Longueuil et sur la Rive-Sud dans un axe est-ouest sont à l’étude présentement à la demande à la demande du gouvernement Legault.

S’ils se réalisent, ils conforteront le développement des couronnes au détriment de la ville-centre. L’étalement urbain se poursuivra.

La logique qui sous-tend la volonté du gouvernement Legault de favoriser les banlieues répond à une double réalité, ce autant à Québec qu’à Montréal:

  • Leur densité de population justifie des investissements importants pour régler des problèmes sérieux de congestion des routes et des ponts.
  • Ses habitants sont aussi des électeurs sensibles à la capacité de leurs élus à tenir leurs promesses.

Or, il se trouve que ce sont ces banlieues qui ont permis à la CAQ de former un gouvernement majoritaire en 2018. Leurs citoyens ont alors cru à ses promesses et, lors de la prochaine élection, ils voudront voir que les choses progressent comme promis.

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Analyse POLITIQUE

Comment le REM 2.0 pourrait – enfin! – relancer l’est de Montréal

Publié le 18 déc 2020
Bernard Descôteaux
par Bernard Descôteaux
Comment le REM 2.0 pourrait – enfin! – relancer l’est de Montréal

(Image CDPQ Infra)

  • La construction du REM de l’Est, avec un budget initial de 10 milliards $, sera le plus grand investissement public en transport collectif jamais réalisé au Québec.
  • Vaste friche industrielle, l’est de Montréal pourra entreprendre avec ce projet le redéploiement de son économie et de son développement urbain.

Surprise agréable que ce projet de prolongation du REM annoncé ce mardi. En cette période de pandémie où les bonnes nouvelles sont si rares, il arrive comme un précieux cadeau de Noël.

Mais comme dans tout projet de cette envergure, il y aura loin de la coupe aux lèvres.

Déjà quelques voix inquiètes se font entendre quant à sa forme. Mais personne n’en conteste la nécessité.

L’est de Montréal n’a jamais su retrouver de vocation économique depuis qu’il a été abandonné par le secteur de la pétrochimie.

Ses six grandes raffineries traitaient, à la fin des années 1960, quelque 30% de tout le pétrole raffiné au Canada.

Il s’en trouve encore une, celle de Suncor. Mais il y a surtout quelque 40 millions de pieds carrés de terrains contaminés laissés en friche depuis des décennies. Un très lourd héritage.

Le premier obstacle au redéveloppement de l’Est était environnemental.

  • Un premier geste fut posé en décembre 2018, avec la signature entre le gouvernement Legault et l’administration Plante de l’entente «Revitaliser l’est de Montréal».
  • À la clé se trouvaient 100 millions $ pour décontaminer, réaménager et revaloriser les terrains des friches industrielles.

Le deuxième obstacle à lever consistait en l’absence d’un système de transport collectif efficace pour desservir ce secteur et le relier au centre-ville.

  • Tous les projets mis de l’avant ces dernières années dans l’axe de la rue Notre-Dame, qui attend pour sa part d’être reconstruite, ont tous été abandonnés au profit de projets dans l’Ouest.
  • La priorité est allée à l’échangeur Turcot et au REM 1.0, vers la Rive-Sud et l’ouest de l’île.

Aujourd’hui, nous assistons à un juste retour du balancier.

L’ampleur de l’investissement envisagé pour le REM de l’Est surprend, puisqu’il est supérieur de 50 % à celui du REM de l’Ouest, pour moitié moins de kilomètres, soit 32 km contre 67 km.

  • L’achalandage du REM de l’Est sera moindre, puisqu’on prévoit desservir que 133 000 passagers par jour à l’horizon 2044.
  • Et comme pour le REM de l’Ouest, on peut s’attendre à des surcoûts qui gonfleront la facture d’ici son ouverture en 2029.

Ce projet se justifie néanmoins par l’effet de levier qu’il jouera dans le redéploiement économique et urbain de la zone qu’il desservira.

Sans transport collectif, attirer industries, commerces et projets domiciliaires s’avère une mission quasi impossible.

Le Silicon Valley du Nord que le premier ministre François Legault rêve de voir s’y installer est pour l’instant davantage une vision qu’une réalité.

Néanmoins, l’innovation ne peut pas ne pas être au cœur de la stratégie pour attirer des entreprises créatrices d’emplois.

Le tissu social et urbain de l’Est sera aussi appelé à se transformer.

Il faudra apprendre des erreurs du REM de l’Ouest et s’appuyer sur un processus de consultation à l’écoute des citoyens des quartiers situés sur le passage du REM.

C’est essentiel à la réussite de ce projet, qui sera celui de toute une génération de Montréalais.

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